< !DOCTYPE html>

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• • Le Projet
  • Une étude a-t-elle été produite pour le développement du projet de monorail au Québec ?
    • Oui, une première étude a été rédigée par l’Institut de Recherche en Économie Contemporaine (IRÉC) : http://www.irec.net (version PDF)
  • Serait-il plus avantageux d’avoir un réseau métropolitain Montréal, Rive-Sud, Rive-Nord que le réseau proposé Montréal-Québec ?
    • Le MGV peut desservir les banlieues des grandes régions métropolitaines, mais il répond principalement à des besoins de déplacements collectifs de moyennes et longues distances. Nous estimons que le MGV est exploité à son maximum de potentiel lorsqu’il dessert des distances entre 50 et 600 kilomètres.
  • Pourquoi ne pas avoir choisi un trajet qui génèrerait davantage d’achalandage comme Montréal-Toronto pour la première phase de la construction du monorail ?
    • Nous voulons d’abord promouvoir des intérêts économiques et sociaux des québécois, puisqu’ils représentent la grande majorité de nos membres. Le choix de Montréal et Québec nous semble une première option intéressante puisque la Métropole et la Capitale représentent un lien stratégique pour le Québec.
  • Est-ce qu’il y aura une adaptation pour les personnes à mobilité réduite ?
    • Le MGV permettra de desservir une clientèle ayant des limitations ou des contraintes de déplacement.
  • Pourquoi existe-t-il trois entreprises qui font la promotion du MGV au Québec ?
    • Le projet de Monorail à Grande Vitesse intéresse beaucoup de québécoises et québécois. Actuellement, TrensQuébec, MGV Québec et nous (Coop MGV) avons un objectif similaire : Nous souhaitons développer la technologie du MGV afin de le commercialiser. Cependant les moyens choisis diffèrent selon les valeurs et les intérêts des personnes souhaitant sa réalisation.
    • La Coopérative de Solidarité du Monorail à Grande Vitesse (Coop MGV) désire que la population s’approprie de façon concrète le projet du MGV et nous croyons que le modèle coopératif est idéal pour assurer une protection de la propriété intellectuelle. La Coop MGV convient qu’il est de l’intérêt pour tous de tenter de rassembler les différentes organisations voulant matérialiser le MGV.
  • Pourquoi ne pas mettre les efforts à développer et construire un Hyperloop à la place du MGV ?
    • En fait, quand les deux technologies, l’Hyperloop et le MGV, seront opérationnelles il seront des moyens de transport complémentaires. Il ne faut pas oublier que le but de l’Hyperloop est de faire concurrence aux liaisons aériennes. Le MGV vise surtout des connections sur des distances plus petites dans des milieux plus encombrés. Le MGV sera l’outil parfait pour des dessertes régionales et interurbaines jusqu’à 500 km tandis que l’Hyperloop pourra parfaitement convenir pour des parcours plus longs.
    • D’ici leur mise en opération les deux approches présentent des défis technologiques d’envergures totalement différentes. Les contraintes techniques qu’imposent la technologie proposée par le projet Hyperloop sont considérablement plus complexes à résoudre que ceux du MGV.
    • Il faudra, entre autres, mettre au point les systèmes performants de :
    • - Dépressurisation majeur et d’étanchéité des tubes porteurs
      - Sécurité et accès en cas de problème
      - Sustentation et d’alignement des capsules
      - Pressurisation et stabilité des capsules
      
    • - Enlignement et stabilité des structures portantes
      - Les sas des gares pour un des haut taux d’achalandage
      - Propulsion par motorisation linéaire
      - Propulsion par motorisation linéaire
      
    • 
      - Propulsion par de ‘réacteur’ frontal de la capsule
      - Autonomie et poids de la capsule
    • Le MGV malgré qu’il demande un développement technologique significatif demeure, comparativement à l’Hyperloop, un système beaucoup plus accessible. Le coût des infrastructures et les frais d’exploitation de l’Hyperloop demeurent aussi des enjeux importants. Il y a tellement d’éléments nouveaux dans cette technologie qu’il est extrêmement difficile de prévoir quels seront les coûts réels. Par exemple, il faudra à grande vitesse, des parcours particulièrement rectilignes et peu encombrés.
    • Il sera très coûteux d’avoir accès aux emprises nécessaires. Le système à basse vitesse pourra fonctionner avec des courbes plus accentuées mais la localisation des structures se fera à grand frais dans des milieux très urbanisés. Le MGV fait face à beaucoup moins de contraintes géographiques ou topographiques et est beaucoup plus prévisible en termes de coûts.
    • Enfin l’expérience de transport n’est pas la même. L’Hyperloop confinera les passagers dans de petites capsules sans vision et dont l’atmosphère sera maintenue artificiellement viable. Le MGV proposera un vue panoramique de l’environnement, sera spacieux et les passagers seront enveloppés dans une atmosphère tempérée à pression ambiante.

Technologie, structure et sécurité

Les réponses qui suivent se fondent sur des résultats plausibles de ce qui pourrait être concrétisé. La R&D que compte faire la Coop MGV viendra confirmer ces projections.

• Est-ce possible de transporter de la marchandise à partir du MGV ?
  • Oui, le projet prévoit des navettes de type cargo qui pourront transporter jusqu’à 10 tonnes de marchandise.
• Est-ce que le MGV pourra fonctionner dans un climat hivernal rigoureux ?
  • Oui, le rail sera recouvert pour le protéger des accumulations de neige ou de verglas.
• Quelle est la durée de vie estimée du réseau ?
  • Approximativement, 50 ans pour les navettes et 100 ans pour le réseau.
• À quoi ressembleront les gares du MGV ?
  • Chaque municipalité sera soumise à des exigences précises pour la construction des gares. Toutefois, nous souhaitons laisser les populations locales exprimer leur créativité pour créer des gares attrayantes et fonctionnelles.
• Quelles conditions climatiques pourraient nuire à l’utilisation du service, voir même à complètement arrêter le monorail pendant une période de temps ?
  • Le système sera soumis à une surveillance accrue lors de conditions climatiques difficiles. Les limitations seront déterminées lors de la phase de recherche et développement.
• Quels sont les risques de collision et comment celles-ci seront évitées ?
  • Une distance minimale sera respectée entre chaque navette. En cas de panne, un ralentissement ou un arrêt complet sera effectué.
• Quelle méthode d’évacuation est prévue en cas de problème ?
  • De nombreuse options d’évacuation sont possibles et seront mises à l’étude.

Services et commodités

• Est-il prévu d’avoir un espace de type soute à bagages pour les usagers ?
  • Les soutes à bagages sont essentielles afin d’offrir un service de transport de bagages équivalent ou supérieur aux concurrents, tels l’autobus ou le train. Nous mettrons à la disposition des clients un espace assez grand pour transporter de grandes valises, un sac de golf ou une paire de skis. Des frais supplémentaires pourraient être ajoutés. Advenant le cas où les soutes ne sont pas maximisées par les bagages des voyageurs,
    l’espace peut être utilisé pour le courrier ou toute autre marchandise légère.
• Est-ce que les navettes ont besoin d'un conducteur ?
  • Un préposé accueillera les passagers lors de l'embarcation, mais le système de transport est automatisé et complètement autonome. Un conducteur n'est donc pas nécessaire.
• Est-ce qu’il y aura des toilettes à l’intérieur des navettes passagers ?
  • Oui.