Bonjour,
Au Groupe MGV, nous comprenons et sommes totalement solidaires de votre désarroi de voir passer le TGV dans les terres agricoles de la région de Portneuf et de la capitale nationale.
Ce n’est peut-être pas une consolation, mais sachez que vous n’êtes pas les seuls. Les agriculteurs de la région de Mirabel et de l’est de l’Ontario ont exactement les mêmes préoccupations que vous. Vous auriez intérêt à unir vos forces plutôt que de lutter chacun de son côté. Un front commun des agriculteurs du Québec et de l’Ontario pourrait possiblement influer le cours des choses et imposer une remise en question de la technologie retenue.
On a d’abord choisi la technologie
Dans le cas du TGV Québec Toronto, comme dans la plupart des cas de transport collectif au Québec et au Canada, plutôt que d’avoir fait les choses dans l’ordre : analyser les besoins, les contraintes, le territoire, le budget et ensuite choisir la technologie qui répond le mieux à toutes ces variantes, on a d’abord choisi la technologie.
Au lieu de consulter d’abord la population et les premiers intéressés – parmi lesquels les agriculteurs – on a d’abord pris les décisions et ensuite on fait semblant de consulter.
C’est pourquoi on est maintenant dans la phase de relations publiques afin de donner au projet une sorte d’acceptabilité sociale. On s’efforce de faire cadrer de gré ou de force la technologie choisie d’avance avec le territoire où on veut l’implanter. Tout cela à cause de l’influence des puissants lobbys sur les décideurs publics, les relations privilégiées et les connexions entre les décideurs publics et les grosses firmes privées.
Évidemment, on nous rétorquera que Alto a mis en place un processus de consultations. Mais c’est comme si vous auriez voulu avoir le choix entre un Hummer ou une Tesla et qu’on a choisi pour vous le Hummer. Et maintenant qu’on a choisi pour vous le Hummer, on vous consulte pour savoir si vous préférez que le Hummer passe dans votre cour ou sur les platebandes devant la maison. Et on vous dit que le Hummer est un projet révolutionnaire.
Le grand public, les agriculteurs, les petites organisations et entreprises ne font pas partie de ce boys club.
Ce qui fait qu’aujourd’hui, des oppositions se manifestent, et cela avec raison, parce que le mauvais choix de technologie va avoir un impact dévastateur sur certaines communautés.
Il existe une autre technologie, avec un faible impact pour les agriculteurs.
L’émission Découverte de Radio-Canada a diffusé un reportage marquant en avril 2013 sur le projet de monorail électrique TrensQuébec (Train Rapide Électrique National Suspendu), conçu par Pierre Couture. Ce concept prévoyait des trains suspendus à moteur-roues atteignant 250 km/h, visant à relier Montréal et Québec en 1 heure.
TrensQuébec depuis s’est retiré du projet, mais depuis plus d’une décennie, le Groupe MGV (anciennement COOP MGV) propose aux différents gouvernements, aux différentes organisations, à de nombreuses firmes industrielles et à une multitude de médias d’information, cette solution de transport. Mais encore aujourd’hui c’est comme si le Groupe MGV était une organisation fantôme, transparente, inexistante.
En 2017, de façon surprenante, l’ex-premier ministre Philippe Couillard a relancé l’idée d’un monorail suspendu à grande vitesse (250 km/h) pour relier Québec et Montréal en une heure. Ce projet futuriste, visait à survoler l’autoroute 20. Mais il a été jugé peu crédible et coûteux par certains experts et certains journalistes, comme François Cardinal.
Fait cocasse, les experts jugeaient aussi, il y a 25-30 ans qu’un projet de TGV entre Québec et Toronto était peu crédible et trop coûteux.
Comme le dit l’adage : « quand on veut tuer son chien, on jure qu’il a la rage. »
Voilà comment on enterre les projets au Québec et au Canada. Certains experts se prononcent et hop, le projet est mort.
On l’a fait avec l’avion Arrow dans les années 1950. Le projet a été annulé par le gouvernement Diefenbaker le 20 février 1959.
Le moteur-roue de TM4, conçu par l’ingénieur Pierre Couture, sortait au grand jour en décembre 1994 après plus de 12 ans de recherche. Hydro-Québec a rapidement détruit le groupe de traction Couture et abandonné le moteur-roue.
Le cas le plus transparent est celui de l’avion CSeries de Bombardier. Craignant la concurrence et ne voulant pas d’un petit joueur comme Bombardier dans la cour des grands, Boeing a livré une lutte financière mortelle contre le CSeries, préférant vendre son dangereux 737 Max, plutôt que de voir voler l’avion le plus perfectionné du monde dans ce marché. Mais finalement l’histoire s’est retournée contre Boeing. Non sans dégâts majeurs. Bombardier a dû céder son CSeries à Airbus pour 1 $. Les Québécois ont quasiment tout perdu des centaines de millions $ qu’ils avaient investis dans le développement de l’appareil. Et comme si ça ne suffisait pas, des appareils 737 Max se sont mis à s’écraser en tuant tous leurs passagers à cause d’une défaillance majeure que Boeing avait tenté de camoufler. Et finalement Boeing, au bout du compte, fait aujourd’hui quand même face à la concurrence de l’avion CSeries, converti en Airbus A220.
Ça joue dur et pas toujours de façon honnête et morale dans le milieu de la technologie.
Quelles sont ces influences occultes qui bloquent l’innovation et le progrès?
On pourrait appeler ce mode d’opération des technocides. Les technocides ne sont peut-être pas des actes criminels au sens usuel. Mais quand un technocide a un impact dévastateur sur un grand nombre d’agriculteurs, cela mérite pour le moins un questionnement.
Tout n’est qu’une question de technologie. Et nous sommes convaincus de détenir la bonne. La solution que nous nous efforçons de proposer n’aura pas du tout l’impact du TGV en répondant tout aussi adéquatement aux besoins de transport.
Cette technologie non seulement permettra de se déplacer à 250 km/h, voire davantage, avec une légèreté et une flexibilité impossible au TGV, mais cette technologie est polyvalente et permet autant le transport urbain et interurbain, les deux modes étant totalement compatibles. Ce qu’évidemment, le TGV ne peut pas offrir.
Le TGV est une technologie essentiellement basée sur la lourdeur et l’inertie. Nous offrons quant à nous une technologie basée sur la légèreté, la flexibilité et le faible impact.
Notre technologie fait faire un saut quantique aux modes de transports collectifs.
Notre technologie s’inspire de l’aviation, offrant des navettes légères tout en étant robustes, un peu comme le fuselage d’un avion, et offrant un confort et une connectivité dignes des années 2000.
Notre technologie permettra, contrairement au TGV, de circuler en ville, au milieu des autoroutes, en forêt, d’utiliser les ponts et les viaducs existants. Elle ne nécessite pas de lourds travaux d’excavation et de nivellement. Elle peut facilement détourner certains obstacles. Notre système s’adapte tout seul aux caractéristiques du sol. Même les sols accidentés.
De plus, notre mode de transport étant flexible, il permet d’ajouter des navettes en temps réel pour répondre à la demande, contournant les horaires rigides.
On ignore volontairement les solutions
Dans les années 60, quand les USA ont décidé de se doter d’une navette spatiale, ils l’ont fait. Ils n’ont pas passé des années à se dire : Ah, mais on ne peut pas faire ça, il n’y a pas de navette spatiale en service ailleurs et on ne sait pas si ça va fonctionner. Ils n’ont pas dit : Pouvez-vous nous démontrer une navette spatiale qui fonctionne?
Il n’y avait nulle part de navette spatiale, on le savait, on voulait en avoir une et on l’a faite.
Quand les ingénieurs d’Hydro-Québec ont eu besoin de lignes capables de transporter le courant généré par les barrages hydroélectriques éloignés des grands centres urbains, ils ont dû trouver une solution. Cette solution n’existait nulle part dans le monde. Ils ne se sont pas dit : C’est impossible, ça va prendre trop d’études, ça va prendre trop de temps, ça va coûter trop cher. Ils en avaient besoin, ils le voulaient, ils l’ont fait.
Tout, absolument tout, n’est une question de volonté. Quand on veut, on peut.
En revanche, quand on ne veut pas, on invente toutes sortes d’obstacles, toutes sortes de difficultés pour justifier que ce n’est pas faisable, que c’est impossible, qu’on n’a pas le temps, que c’est trop risqué, que c’est laid, que ce n’est pas crédible.
Ou encore mieux, on fait comme si ça n’existait pas, comme si on n’en avait jamais entendu parler. On l’ignore. On rend la chose inexistante.
On a mis plus de 30 ans avant de se convaincre de construire un TGV et maintenant qu’on a décidé d’aller de l’avant, 30 ans plus tard, on veut nous faire croire qu’on n’a pas le temps d’étudier d’autres solutions?
On refuse la solution la moins coûteuse
Le projet de train à grande vitesse (TGV) entre Toronto et Québec pourrait coûter au-delà de 200 milliards $, soit plus du double de l’estimation initiale de la société Alto, selon le député bloquiste Jean-Denis Garon. Alto de son côté prévoit dans sa fourchette actuelle que ce train de près de 1000 kilomètres pourrait coûter jusqu’à 90 milliards $.
En prenant un chiffre à mi-chemin entre les deux estimations, soit 150 milliards $, pour une longueur de 1000 kilomètres, cela revient plus ou moins à 150 millions $/km.
ALTO va devoir exproprier inutilement plusieurs terres agricoles alors que nous nous battons depuis de nombreuses années pour que notre solution de monorail à grande vitesse (MGV), qui ne sépare pas les territoires, soit considérée dans les solutions de transport collectif à grande vitesse au Québec et au Canada.
Notre concept est évalué à 30 millions $ par km (incluant le coût des études). C’est au minimum 5 fois moins cher que le TGV. Il a été conçu au Québec par Pierre Couture, le même ingénieur de Hydro-Québec qui avait conçu le moteur-roue. Pourquoi le monorail suspendu MGV, beaucoup mieux adapté à notre climat et notre capacité de payer, sans impact pour les agriculteurs, n’a pas au moins été analysé?
Ce qui est le plus ridicule, c’est que les entreprises impliquées pourraient retirer autant de bénéfices, sinon plus, en développant le MGV qu’elles espèrent le faire avec le TGV.
En effet, les Alstom, Bombardier, Systra, Siemens, Lion Électrique, Groupe Canam, Dupont Métal, Structures XL, Acier Lachine et plusieurs autres seront justement les entreprises qui pourront contribuer pour une partie ou une autre au développement du Monorail suspendu à grande vitesse. Elles seront gagnantes dans la mesure où elles sont déterminées à innover.
Qui décide? Et dans l’intérêt de qui?
Les dirigeants d’Alto, la société d’État responsable du projet de TGV, sont des non-élus, sélectionnés par le gouvernement du Canada comme partenaires promoteurs du secteur privé dans le cadre du projet de train Alto entre Québec et Toronto : CDPQ Infra, d’AtkinsRéalis, Keolis, SYSTRA, SNCF Voyageurs et Air Canada.
La CDPQ est historiquement le premier actionnaire stable de Alstom avec environ 17,5 % du capital.
Pas étonnant que ALSTOM soit la marque de TGV, tramway ou de REM imposé par CDPQ-Infra. Ceci explique aussi pourquoi la CDPQ a volontairement – nous les avons fréquemment contacté – omis de mentionner le monorail suspendu dans son analyse de mode de transports pour le transport structurant de la Ville de Québec (voir : Plan directeur de mobilité_par CDPQ-Infra le 11 juin 2024).
Les décisions se prennent entre gens (des hommes pour la plupart) du même milieu. Politiciens, gens d’affaires, haut gestionnaires et haut fonctionnaires qui fréquentent et travaillent pour les mêmes cercles d’influence.
Force est de constater que les dés sont pipés par les décideurs publics et de CDPQ.
On ne peut même pas joindre aucun gestionnaire du groupe Alto par courriel. Seulement avec un formulaire. C’est dire l’ouverture et la transparence. Ces gens fonctionnent dans leur tour d’ivoire.
Mais malgré tout, si elle le veut, la population, notamment les agriculteurs, peut forcer les décideurs publics à revoir les décisions prises en vase clos.
Le Monorail Suspendu MGV devrait être considéré avec des analyses au moins aussi élaborées que pour les autres modes de transport. Mais ce n’est jamais le cas. On n’est même capable de faire la différence, ou on fait volontairement exprès de confondre, entre un monorail traditionnel à cheval sur une grosse poutre de béton et un monorail suspendu comme il y en a plusieurs en service actuellement en Allemagne, en Chine et au Japon.
Avantages comparatifs
Le TGV, nécessite une emprise ferroviaire d’au moins 60 mètres de largeur. Une emprise infranchissable. Le TGV circule à une telle vitesse que cela rend impossible tout passage à niveau.
L’agriculture est l’un des domaines qui bénéficieront le plus de la solution de transport collectif rapide MGV que nous proposons.
Contrairement au TGV, le monorail suspendu MGV ne nécessite absolument pas d’expropriation de terres agricoles, tout au plus des permis de passage, si le passage est vraiment nécessaire sur une terre agricole. Parce que, grâce à sa légèreté et sa flexibilité, le monorail peut aussi emprunter le même tracé que plusieurs autoroutes. De plus, un monorail suspendu ne sépare pas les terres et ne constitue pas une entrave majeure, contrairement au TGV, au passage des véhicules, des humains, des animaux ou de la machinerie. Seuls quelques pylônes à intervalles réguliers.
Puisqu’il circule à 10 mètres ou plus du sol, le monorail permet aux véhicules, aux humains, aux animaux et à la machinerie de passer tout à fait librement en-dessous.
Le système de monorail suspendu étant essentiellement aérien, l’utilisation du sol est donc réduite à un strict minimum. En effet, l’installation de ses infrastructures ne requiert que de simples socles en béton espacés d’une cinquantaine de mètres pour supporter les pylônes, la structure portante et les rails. L’utilisation du sol par un réseau de MGV est 150 à 200 fois inférieure à celle d’un TGV et plus de 460 fois inférieure à celle d’une autoroute.
Comme le MGV circule en hauteur, son installation en milieu agricole n’exige pas de reconfigurer complètement le tissu agricole au niveau du sol comme le font les autres moyens de transport sur rails. Pas de filage électrique, pas de caténaires, pas de pantographes, tout est enfermé, y compris le bloc de motricité, dans le rail confiné, à l’abri de la neige, de la glace et des intempéries.
Refuser la technologie du MGV c’est non seulement imposer d’autres solutions dommageables, notamment pour les agriculteurs, et beaucoup plus coûteuses pour l’ensemble des payeurs de taxes, c’est tourner le dos à une technologie bien québécoise.
C’est se dire non à nous-mêmes. C’est refuser de donner naissance ici à une industrie d’avant-garde qui pourrait créer une petite révolution économique, sociale, ouvrière et écologique. C’est aussi se priver de la possibilité d’implanter cette technologie ailleurs en Amérique (Montréal – Sherbrooke – New-York) ou dans le monde. Déjà, des pays étrangers communiquent avec nous et espèrent que nous pourrons leur apporter la solution dont ils rêvent.
Voici des vidéos qui expliquent le concept du MGV
https://youtu.be/J02tIu6GkJo?si=BdncXgoFLOgIodMh
https://youtu.be/Oh0H8LkMTgc?si=O0v7G3yWDnLn90j3