Le Pacte pour la mobilité sur la couronne Nord constitue l’engagement commun des 21 municipalités signataires. Les élus demandent notamment au prochain gouvernement de :
- Reconnaître que les besoins de mobilité de la couronne Nord ne se limitent plus aux déplacements nord-sud;
- Développer les services de transport collectif existants et planifier leur amélioration progressive partout sur le territoire;
- Considérer le transport collectif comme un investissement essentiel pour la qualité de vie, l’économie et l’attractivité de la couronne Nord;
- Donner une réelle voix aux municipalités de la couronne Nord dans les décisions et les investissements qui concernent leur territoire;
- Prioriser le développement des déplacements est-ouest afin de mieux connecter les villes, les établissements d’enseignement, les pôles d’emploi et les services;
- Revoir le financement du transport collectif afin qu’il soit plus prévisible, plus équitable et mieux adapté à la croissance démographique de la couronne Nord.
« Vous pouvez compter sur nous pour faire du transport collectif un enjeu électoral incontournable sur la couronne Nord. Nous sommes prêts à travailler avec le prochain gouvernement et nous espérons faire partie de ses priorités », soutient Mathieu Traversy, maire de Terrebonne.
Les 21 signataires du Pacte pour la mobilité sur la couronne Nord
Bonjour,
Le Groupe MGV souscrit entièrement au Pacte pour la mobilité sur la couronne Nord des 21 municipalités signataires et aux demandes des élus au prochain gouvernement.
Ce sont la création et l’innovation qui contribuent au développement de nouveaux produits, à réduire les coûts de production et à améliorer le rendement économique, la concurrence et le positionnement de notre économie dans l’économie globale mondiale.
Notre organisation, œuvrant dans le monde du transport collectif, détient la meilleure solution de transport, qui se démarque justement par son innovation.
Tout ce que nous demandons, c’est que notre solution soit examinée, analysée et considérée sérieusement, véritablement, avec ouverture d’esprit et sans préjugé défavorable ou condescendant, sans à priori négatif servant à sceller son sort avant même de prendre une décision, comme cela s’est fait systématiquement jusqu’à présent.
On nous demande régulièrement : est-ce que le Groupe MGV possède un monorail suspendu en fonction au Québec?
Évidemment, la réponse est non. Un monorail suspendu n’est pas le genre de joujou qu’on construit dans sa cour et que les amis et voisins viennent voir en marche les fins de semaine.
Est-que la Caisse (anciennement appelée Caisse de dépôts et placements du Québec) avait un REM en fonction au Québec avant la construction du REM à Montréal? Pas davantage que le Groupe MGV.
La Caisse, étant par définition une institution de gestion de fonds de retraite, ce n’était même pas dans les cordes de la Caisse que de développer des systèmes de transport collectif.
Le gouvernement voulait un REM, il en a confié le mandat à la Caisse et celle-ci a formé CDPQ Infra, qui a donné le contrat au consortium NouvLR :
- Pomerleau
- AtkinsRéalis (anciennement SNC-Lavalin)
- Groupe Aecon Québec Ltée
- Dragados Canada Inc.
- EBC Inc.
Le contrat pour la fourniture du système, le matériel roulant et l’exploitation a été attribué au Groupe PMM (formé d’Alstom et de SNC-Lavalin/AtkinsRéalis).
On peut parfaitement faire la même chose pour un monorail suspendu. C’est simplement une question de volonté, de décision.
Les navettes du MGV pourraient très bien être fabriquées par Bombardier aviation, parce que justement elles s’inspirent par leur légèreté d’une carlingue d’avion commercial.
Cette solution n’est pas une vue de l’esprit ou un projet impossible ou irréaliste. Elle est couramment utilisée depuis des décennies en Allemagne, à Wuppertal, Dortmund, et Düsseldorf. Celui de Wuppertal est opération depuis 1901. Depuis 125 ans.
En Chine, à Qingdao, à Chengdu et, depuis peu, un nouveau monorail suspendu super moderne à Wuhan.
Et au Japon, à Shōnan, à Hiroshima et à Chiba.
Chaque jour, des millions de personnes dans le monde se véhiculent dans un monorail suspendu.
Déplacez-vous. Allez sur place voir fonctionner ces monorails suspendus. Observez leurs qualités, prenez en note leurs défauts. Informez-vous des coûts, des incidents. Retenez ce que vous voudriez voir en fonction dans vos municipalités. On peut aller ailleurs qu’à Lyon ou à Bordeaux, ce n’est pas interdit. Ouvrons les horizons.
Le fonctionnement du monorail suspendu en mode urbain n’est plus à être démontré. Il est en opération depuis longtemps dans plusieurs villes du monde.
C’est seulement le mode grande vitesse qui nécessite encore de la mise au point. Cela pourra très bien se faire pendant qu’on développe le réseau urbain.
Ce que propose le Groupe MGV n’est pas un monorail traditionnel sur une grosse poutre de béton mais un monorail suspendu.
Revenons-en de cette confusion entretenue, ce n’est pas du tout la même chose.
La structure du monorail suspendu est fabriquée en acier et en usine ce qui réduit énormément le coût et facilite l’installation qui se fait un peu comme un jeu de mécano.
Une solution qui a l’immense avantage d’être beaucoup plus légère et esthétique, beaucoup moins coûteuse que toutes les autres solutions offertes et beaucoup plus avantageuse.
Pas de caténaire, pas de pantographe, bref, pas de filage disgracieux et qui risque de glacer en hiver.
Son immense avantage du coût, elle le doit, entre autres, au fait de ne pas nécessiter de grands travaux d’excavation ni de nivellement du sol tout le long de son parcours. Elle compose parfaitement avec un sol accidenté. Elle peut monter et descendre les mêmes pentes que les autres véhicules automobiles.
Le rail est supporté par des pylônes peu encombrants, facilement contournables et nécessitant beaucoup moins de travail d’installation et de nivellement qu’un rail double et continu au sol, dont la hauteur peut être ajustée en fonction de la topographie et qui peuvent même être fixés à des structures existantes comme un pont ou un viaduc.
Le monorail suspendu a l’extraordinaire supériorité de ne pas séparer le territoire, de ne pas diviser les terres agricoles ou affecter les milieux humides ou sensibles.
Notre solution de transport n’est aucunement entravée par la circulation des autres véhicules et n’entrave pas la circulation des autres véhicules.
De plus, comme le système moteur du monorail suspendu circule dans un rail refermé, confiné, le monorail est à l’abri de la glace, de la neige et des intempéries. Il ne nécessite pas de déneigement ou de dégivrage des rails. Il va sans dire que la neige au sol ne l’affecte pas.
Notre solution de transport est flexible et polyvalente. Elle peut autant desservir l’intérieur des villes à vitesse modérée que déplacer marchandises et passagers entre les centres urbains à grande vitesse, jouant le rôle de TGV à coût nettement inférieur. Et ce, de façon totalement compatible entre les deux modes (urbain à vitesse modérée et interurbain à grande vitesse).
Aucun autre mode de transport ne peut faire ça.
De plus, les stations d’embarquement peuvent être jouxtées ou intégrées directement aux bâtiments – comme un aéroport, une école, un hôpital ou un centre commercial – permettant ainsi aux utilisateurs de se rendre directement aux endroits où ils désirent aller sans avoir à descendre dans la rue et à se limiter à des stations plus ou moins éloignées de leur objectif. C’est littéralement une révolution dans le monde du transport collectif.
Il n’existe pas de mode de transport collectif plus structurant et plus intégré que la solution de transport qu’offre le Groupe MGV.
L’avantage du monorail suspendu est sa fréquence beaucoup mieux adaptable que celle d’un train. On peut comparer les navettes du monorail suspendu à un autobus.
Par contre le confort des navettes sera celui d’un train. La vue depuis les navettes sera supérieure à celle des trains, tramways et des autobus.
Avantage considérable, les navettes du monorail suspendu ne seront en aucun cas ralenties ou entravées par la circulation des autres véhicules.
Et contrairement au TGV, les navettes du monorail suspendu en aucun cas ne ralentiront ou entraveront la circulation des autres véhicules, de la machinerie agricole, des humains et des animaux. Quant à la vitesse elle sera à peine inférieure à celle d’un TGV. Centre-ville à centre-ville.
Les horaires sont très flexibles, ajustés au besoin en temps réel. Les heures de moindre achalandage pouvant être utilisées pour le transport de marchandises.
Ce ne sont que quelques-uns des nombreux avantages de notre solution de transport.
Le Québec et le Canada auront dans les prochaines années à se doter d’un ensemble de réseaux de transports collectifs. On peut citer des endroits comme Québec, Lévis, Saint-Hubert, Brossard, Saint-Jean-sur-Richelieu, Laval, Gatineau et, évidemment, la couronne Nord de Montréal. Sans parler du fameux 3e lien. Et du parcours rapide entre Québec et Windsor, Ontario. Pourquoi Montréal-Sherbrooke à New-York?
Plusieurs intervenants de pays étrangers ont communiqué avec nous pour avoir la possibilité de développer ce mode de transport chez eux.
Peut-on vraiment lever le nez sur la solution que nous proposons à la société québécoise, qui pourra faire d’elle un exemple de réussite sur la scène internationale?
Pour cela, il faut oser sortir des sentiers battus, ne pas prêter l’oreille aux prophètes de malheur, aux rabat-joie, aux maîtres du statu quo, au cynisme, il faut faire preuve d’un minimum d’audace et oser innover.
Je vous remercie de votre attention.
René Gendron, pour le
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